此外，还有日本、瑞典、挪威、芬兰等国家也相继拆高架桥。西方主要发达国家进入后工业化时代和后机动车时代，更加强调人性化的城市环境。很多发达城市只有很少的高架道路，并且对于高架、地铁、轻轨等交通建设方式都有很好的规划。

　　中国新闻周刊：国内建设高架的原因和动机是什么？如何防止盲目建设？

　　吴晨：盲目建设的原因是短期视野，从急于解决交通拥挤问题出发，没有很好的长远规划。从城市整体交通来讲，不仅要治标还是治本。治标是一个城市结构的完善，不仅是鼓励公共交通的出行方式，同时更应该注意治本，调整城市发展结构，应尽量调整出行。把工作、生活尽可能紧密地固定在一个相对来说可达的范围之内。

　　张敏：防止盲目建设，首先要改善现有道路交通的状况，扩宽主要拥挤干道，同时完善交通管理系统。在考虑是否应增加一条高架道路时，要合理考虑到交通需求量以及未来的交通状况，还有城市和国家的经济发展水平。

　　其次要发展地下空间开发和利用。很多发达国家的地下空间利用得很有成效，比如日本就有很多地下街、地铁、地下综合体，而且已经不是一层了。瑞典、挪威、芬兰这些城市地下空间开发也比较好，有地下音乐厅、游泳池、运动场。但是地下空间开发成本相对较高，所以要权衡考虑。

　　第三要完善城市交通车辆出行规划，三层立体交通应各有侧重。很多国家如法国巴黎等对于城市交通出行规划都有相关的指引方针，如《城市交通出行规则》(简称PDU),创造了一个可持续的城市机动性条件，多模式交通、自行车、道路空间等措施成为具体的解决方案，道路出行规定，使得郊区和中心区的道路机动车辆有所区别，减少了拥挤。

　　第四可以尝试拥挤收费政策的实施。比如上海，通过车牌的拍卖，控制了至少是低端群体、低成本汽车的进入。

部属高校与地方政府相互依存并制约

　　　始于上世纪末的部属高校的“省部共建”，让校方和地方政府的关系变得非常微妙。
 
 
 
地方政府掌握的砝码包括，资金、新校区建设的审批，以及高校周边环境的治理；而校方则可以调整对当地生源的招生比例。

　　在涉及高校的城市规划上，比较合理的程序应该是在政府部门完成规划后，提交人大。由人大召集利益相关方和有关的专家进行论证。

　　★ 本刊记者/韩永(发自武汉)

　　“也就是武大敢这样跟市政府较劲。”华中科技大学教育科学研究院副院长别敦荣用此话暗示：武大与武汉市政府的高架桥之争，并非是部属高校与地方政府之间的典型关系。

　　除非利益上发生极大冲突，在平时，双方的关系更多是一种相互依赖和相互制约。“之所以这么说，是因为部属院校有求于地方政府——不仅是资金，学校的发展也离不开地方政府的支持。”别敦荣解释道。而对本地生源的招生数量，则是校方制约或者示好地方政府的砝码。

　　“共建”背后的资金与土地

　　促成这种关系的原因是部属高校的“省部共建”。从1999年开始，如同国内很多城市，湖北省的部属院校也开始进入“省部共建”阶段——即湖北省要在教育部拨款之外，对这些部属院校出一部分配套资金。配套的比例一般是1：1，教育部投入多少钱，省里也应该相应投入多少。

　　按照教育部有关部属院校拨款的政策：“211”学校一般一年有几千万元，而“985”学校则有几亿。

　　位于湖北省的部属高校共有7所，加上国家民委的中南民族大学，部委属高校数量位列北京、上海、江苏之后，排全国第四位。但该省国民生产总值在全国长期徘徊在10名左右，武汉市近几年的经济发展也表现一般。

　　“所以，湖北省相应的配套并没有完全跟上。”别敦荣告诉《中国新闻周刊》，“几年前的配套资金，有的到现在也没有到位。”

　　“沟通肯定也沟通，但总是拖着，拖来拖去就没有了。”一位知情人士透露，“有时候对学校的情绪会有影响，因为这关系到学校的发展。但也不会把关系闹得很僵，因为还有其他合作。”

　　有人因此对部属高校在武汉的发展前途有所担忧，“在一些沿海省市，有时候，地方政府对部属院校的投资有时候比教育部还多。”在与《中国新闻周刊》记者的交流中，几个人提到广东省政府对中山大学的扶持。

　　但他们也承认，湖北省和武汉市在一些方面还是给予了支持。“有些是政策性的，比如批地，这在新校区的建设中尤为明显。”别敦荣说。

　　“新校区建设的最终审批权并

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